Uroczyste rozpoczęcie w symboliczny sposób nowego Jedwabnego Szlaku między Chinami a Europą.

Uroczyste rozpoczęcie w symboliczny sposób nowego Jedwabnego Szlaku pomiędzy Azją a Europą.

Fundamentalnym sposobem transportu towarów między Chinami a Europą są potężne statki, mogące jednorazowo zabrać na swój pokład nawet kilkanaście tysięcy typowych kontenerów. Fracht morski posiada liczne zalety, jest bardzo tani i bezpieczny, a odpowiednie wyposażenie portów daje naprawdę duże możliwości obsługi transportowanych ładunków. Jednak jego podstawowym minusem jest czas podróży, gdyż najczęściej na przepłynięcie drogi między portami jest potrzebne ponad trzydzieści dni. Z tego też powodu spedytorzy szukają różnych metod na zwiększenie szybkości transportu ładunków, na przykład używając do tego kolei. Jak się okazuje, transport kontenerów przygotowanymi w odpowiedni sposób składami ma kilka zalet, które będą się przyczyniały do jeszcze większej jego popularności. W pierwszej kolejności istotny jest czas, w wielu przypadkach klienci nie będą mogli czekać tak długo na zamówione produkty, więc decydowali się na bardzo drogie przesyłki samolotowe. Teraz podróż kolejowego składu z Chin do Europy trwa maksymalnie piętnaście dni, a przy tym będzie o tańsza o jedną trzecią od aeroplanu.

Pierwsze kolejowe konsolidacje z Chin do Polski uruchomione zostały już w 2013 roku, pociągi transportowały towary do Łodzi, a później musiały wracać puste. W czerwcu w tym roku nastąpił kolejny ważny krok w handlowej wymianie między Europą a Chinami, a mianowicie symbolicznej formie uruchomiony został nowy Jedwabny Szlak. Symbolem tym był pociąg towarowy który jechał z Chengdu do stolicy, przewożący w 22 kontenerach części samochodowe i elektronikę użytkową. Symboliczne inauguracja nowego Jedwabnego Szlaku z Azji do Europy.
Skład ten ruszył ze stacji początkowej 8 czerwca zeszłego roku i po przebyciu kilkunastu tysięcy kilometrów i niecałych dwóch tygodniach podróżowania dojechał do Warszawy. Dużo przemawia za tym, że trasa ta może być często wybierana przez klientów, ze względu na szybkość przewozu i stosunkowo niskie koszty. Dodatkowo firmy z naszego kraju czynią starania, żeby składy nie wracały puste jak dotychczas, lecz wypełnione produktami spożywczymi z Polski, na przykład sokami, owocami czy wszelakimi słodyczami. Dzięki temu ogólne koszty transportu zostaną znacznie zmniejszone, a to z kolei da jeszcze lepszą konkurencyjność pociągom.

Ponura przyszłość kontenerowego przewozu w najbliższych miesiącach

Niezbyt ciekawa przyszłość przewozu kontenerowego zbliżających się miesięcy

Teraźniejszy rok w opinii fachowców pracujących w agencji Drewry nie zapowiada się najlepiej dla transportowej branży. Szacuje się, że stawki za transport cały czas będą maleć, a w praktyce możliwości redukcji kosztów operacyjnych przez armatorów osiągnęły już poziom, w jakim zbyt wiele się zrobić nie da. Nawet pojawienie się na morzach jednostek mających ładowność 18 tyś TEU nie poprawi sytuacji, ponieważ nie nie dają one aż tak dużo, jak pierwotnie zakładano. Trochę mniej radykalną teorię przedstawia inna agencja, to znaczy Maritime Strategies International. Jej specjaliści planują większy wzrost przewozu towarów na szlakach z Azji do Europy, co przy równoczesnym złomowaniu starych kontenerowców pozwoli spedytorom na to, żeby część strat odrobić. Lecz nawet pomimo tak optymistycznej prognozy nikt nie mówi, że rynek transportu morskiego czekać będzie w najbliższym czasie jakaś świetlana przyszłość. Głównie mając na uwadze to, że dużo prognoz wskazuje jedynie na niewielki wzrost rozładunków w portach, a jeśli tak jednak będzie, to branża z pewnością z kryzysu względnie nie wyjdzie. Ponura przyszłość kontenerowego frachtu na zbliżające się miesiąceJedną z metod, jaką stosują armatorzy na redukcję kosztów stał się slow steaming. Polega on na zmniejszeniu prędkości poruszającego się statku, dzięki czemu będzie on potrzebował lekko mniej paliwa. Zastosowanie rozwiązania tego typu powinno pozwolić na oszczędzenie kilku procent paliwa, jednak przy powiększeniu ogólnego czasu transportu. Lecz okazuje się, że był to pomysł jedynie na niedługą chwilę, bo właściciele firm coraz częściej zastanawiają się nad możliwością jego wykorzystania. Zwłaszcza że niskie ceny paliw stawiają skuteczność spowolnienia kontenerowców pod sporym znakiem zapytania. Jak można zauważyć w badaniach Alphaliner, na trasach między USA a Chinami średnie prędkości powoli rosną, dochodząc nawet niekiedy do dwudziestu węzłów na szlaku do portów na zachodzie. Jednak na dalsze powiększanie szybkości chyba nie ma co liczyć w najbliższych tygodniach. W ciągu 6 ostatnich z 18 do 30 tysięcy dolarów dziennie zwiększyła się cena bunkra, co przy kryzysie, jaki obecnie panuje na rynku kontenerowym dla części przewoźników będzie trudne do przeskoczenia.

Szybki rozwój gdańskiego portu dużym zagrożeniem dla pozostałych europejskich portów

Szybki rozwój gdańskiego portu zagrożeniem dla innych europejskich portów

Szybki rozwój portu Gdańskiego znaczącym zagrożeniem dla innych europejskich portówOd pewnego czasu port DCT w Gdańsku uzyskuje kolejne rekordy w przeładunkach, a dynamika zmian zaskakuje wszystkich. Kiedy kilkanaście lat temu rozpoczęto prace przy tym projekcie, to nikomu się nie śniło takim stanie rzeczy. Pod koniec lat dziewięćdziesiątych zainicjowano ideę otworzenia na terenie Gdańska prawdziwego terminala kontenerowego, gdyż już wtedy zauważono ogromny potencjał w morskim transporcie. Do wykonania tak ambitnego zadania została wybrana spółka DCT Gdańsk, która zająć się miała zarówno samym projektem jak i całościową budową. W czerwcu 2007 roku rozładowana została pierwsza jednostka, i praktycznie od wtedy rozpoczął się bardzo szybki rozwój portu. Kluczowym etapem w jego rozwoju stała się możliwość bezpośredniego obsłużenia statków które przypływają z Azji. Dzięki temu port DCT w 2010 roku osiągnął wzrost o 180 procent, stając się dzięki temu jednym z najszybciej rozwijających się portów na z całego świata. Taki wzrost wcale się nie skończył, i następne lata również skończyły się sukcesem.

Następny z milowych kroków był w 2011 roku, kiedy port zaczął obsługiwać największe wtedy jednostki o ładowności ponad 15 tysięcy TEU. Tym sposobem zaczął się on zaliczać do ekskluzywnego klubu głębokowodnych portów w Europie, co stwarzało zupełnie nowe możliwości, szczególnie biorąc pod uwagę jego doskonałą lokalizację. Port Gdański jest zlokalizowany w tak korzystnym miejscu, że może obsługiwać całą Europę Wschodnią i Środkową, i tak bardzo jak się da korzysta z takiej możliwości, obsługując coraz więcej towarów które są transportowane przez Bałtyk. Ostanie dwa lata to fala kolejnych wzrostów, co już obecnie pozwala na to żeby konkurować z największymi portami w tym regionie, to znaczy Hamburgiem i Rotterdamem. Jak podkreśla w wywiadach jeden z wiceprezesów DCT, Adam Żołnowski, zarząd portu chce, żeby jeszcze bardziej umocnić swoją pozycję, i aby tego dokonać prowadzone są następne ważne projekty. Na przykład rozpoczęła się budowa jeszcze jednego kontenerowego terminala, jaki w dużym stopniu powinien rozszerzyć możliwości przeładunkowe i pozwoli na obsługiwanie jeszcze większej ilości jednostek.

Plany rozwojowe transportu intermodalnego w Polsce

Plany rozwojowe transportu intermodalnego w Polsce

Transport intermodalny jest coraz popularniejszy wśród transportowców. Funkcjonuje on w taki sposób, że dostawa ładunku jest wykonywana kilkoma różnymi sposobami, ale całość ma się odbyć w sposób sprawny i wygodny dla odbiorcy końcowego. Plany rozwojowe transportu multimodalnego w naszym krajuRozwój tego właśnie transportu to jeden z priorytetów jakie ma Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa, co można było wywnioskować po liście, jaki skierowany został do uczestników zorganizowanego w Gdańsku IV Forum Transportu Intermodalnego. Jednym z podstawowych założeń, które podjęto jest osiągnięcie w roku 2020 udziału transportu w wysokości 6 procent w całości transportu kolejowego. Jest szacowane, że aktualnie poziom ten będzie wynosił niecałe pięć, jednak dynamiczny wzrost może dawać duże nadzieje na to, że powyższy cel uda się osiągnąć. W chwili obecnej rynek transportu intermodalnego jest już dość stabilny, lecz jego rozwój cały czas trwa. Nadal lideruje PKP Cardio, z udziałem wysokości rzędu 50%, ale DB Schenker Rail Polska SA oraz Lotos Polska cały czas zyskują nowych zleceniodawców.

Ażeby jednak powyższe cele zostały osiągnięte potrzebne jest nie tylko odpowiednie zainteresowanie klientów, ale też odpowiedniej jakości infrastruktura. Z tego też powodu w planach na najbliższe lata zostało umieszczonych dużo inwestycji które się wiążą z modernizacją i rozbudową systemu kolei. Zgodnie z z zamierzeniami Krajowego Planu kolejowego, jaki został przyjęty we wrześniu minionego roku, przez najbliższe siedem lat planowane jest przeznaczenie około siedemdziesięciu miliardów, z czego 2/3 będzie pochodzić z unijnych funduszy. To w tym roku właśnie jest planowane ukończenie prac związanych z zabudową wszystkich ważnych fragmentów szlaków transportowych, dzięki czemu powstać powinna spójna sieć o wysokich parametrach technicznych. Oprócz tego sporo pieniędzy jest dedykowane na budowę i wyposażenie centrów logistycznych oraz terminali, a także na nowy tabor. Jest również w planach zmniejszenie stawek za korzystanie z kolejowych sieci dla przewoźników oferujących transporty intermodalne, po realizacji koniecznych zmian w przepisach byłoby to jak najbardziej możliwe.

Dynamiczny rozwój infrastruktury kolejowej na terenie portów Trójmiasta

Dynamiczny rozwój kolejowej infrastruktury w portach Trójmiasta

Rozwój kolejowej infrastruktury w portach Trójmiasta

Chyba żaden port prezentujący do miana nowoczesnego nie będzie miał żadnych szans na odpowiedni rozwój, jeżeli doprowadzone do niego nie zostaną odpowiednie komunikacyjne trasy, i to nie tylko samochodowe lecz również pociągowe. W chwili obecnej kolejowa infrastruktura dużo do życzenia będzie pozostawiać, szczególnie na terenach portowych będzie jeszcze wiele rzeczy do wykonania w tych obszarach. Jeżeli chodzi o Trójmiasto, to w tym przypadku znacznie lepiej wypada w tym względzie Port w Gdańsku. W pierwszym miesiącu bieżącego roku do użytku została oddana linia 226 między Północnym Portem a Pruszczem Gdańskim. Poza tym w trakcie realizacji jest kolejny tor tej trasy, przez co już od połowy roku składy będą mogły się poruszać w każdą stronę, z całkowitą przepustowością nawet do dwustu składów w ciągu doby. Zamierzenia są jeszcze większe, ponieważ zgodnie z deklaracjami zarządu Gdańskiego portu przepustowość linii ma być zwiększona nawet sześć razy. Z tego też powodu już w chwili obecnej prowadzonych jest kilka ważnych projektów, mających pomóc w zrealizowaniu tego celu, a kilka nowych jest w trakcie konsultacji społecznych, projektowania czy też kompletowania niezbędnych zezwoleń.

Podobnie duży zakres wykonywanych projektów jest w porcie w Gdyni. Po pierwsze port ten ma w planach dostosować infrastrukturę kolejową do parametrów sieci TEN-T. Będzie to między innymi pozwalać na możliwość obsługiwania sporo dłuższych oraz cięższych składów niż aktualnie, bo aż do 740 metrów długości. Zrealizowana równocześnie gruntowna modernizacja systemu sterowania ruchem będzie się z kolei przyczyniać do znacznego wzrostu bezpieczeństwa, a równocześnie znacznie poprawi jakość obsługi przejazdów na terenie portu. Jednym ze znacznie większych projektów, które by mogły znacząco na długie lata poprawić jakość kolejowych połączeń w Gdyni, jest modernizacja dwóch tras które przebiegają przez to miasto. Na dzień dzisiejszy linie posiadają jedynie po pojedynczym torze, a oprócz tego nie mają zasilania elektrycznego, więc obydwa z tych obszarów byłyby do zrobienia. Na dzień dzisiejszy projekt ten jest w trakcie studium wykonania, a po skończeniu tego etapu można będzie przedstawić zainteresowanym stronom najbardziej obiecujące pomysły i rozwiązania. Planowane koszty to około 1,6 miliarda złotych, a szacowana data ukończenia w roku 2021.

Duży spadek liczby obsługiwanych kontenerów w Gdyńskim Porcie

Duży spadek ilości obsługiwanych kontenerów w Porcie w Gdyni

Spory spadek ilości obsłużonych kontenerów w Porcie w GdyniGdyński Port z uwagi na położony po sąsiedzku port DTC nie ma niestety lekko. Zwłaszcza że jego konkurent postawił bardzo wysokie wymagania, w w minionych latach wiele zainwestował, i to wszystko sprawiło, że pewna grupa klientów zdecydowała się na zmianę. Taką sytuację bardzo dobrze będą pokazywać liczby. W roku 2015 na terenie terminala przeładowano o około 120 tysięcy mniej jednostek kontenerowych w nawiązaniu do poprzedniego roku, co daje w efekcie blisko 25 procent spadków. Duże spadki miał także terminal GCT Gdynia, z kolei w nim było to na poziomie niecałych dwunastu procent. Widać więc bardzo dobrze, że niestety Gdynia została trochę w tyle jeśli się ją porówna z pobliskim Gdańskiem. Podczas minionego roku paru dużych, światowych graczy zdecydowało się na współpracę z DCT, także nowi przewoźnicy którzy zaczynają wysyłki kontenerów do naszego kraju wybierają raczej Gdańsk. Wiadomo, że konkurencja jest ważną rzeczą, zwłaszcza jeżeli porty leżą obok siebie, lecz zaczynają się pojawiać głosy o tym, że sytuacja jednak nie jest dobra.

Istotny wpływ na aktualną sytuację Portu w Gdyni mają spóźnione projekty umożliwiające obsługę jednostek o największym załadunku. Jak na razie nie zwiększono głębokości kanału, co przyczynia się do tego, że niemożliwe jest obsłużenie największych kontenerowców, pomimo tego że portowa infrastruktura może na to pozwolić. To był podstawowy powód przejścia grupy największych armatorów do portu w Gdańsku, ponieważ ich jednostki po prostu nie mogły dopłynąć pod terminal ze względu na zbyt płytkie trasy. Poza tym na taki stan rzeczy nałożył się krach tranzytowy z Rosją i znaczne spowolnienie gospodarki w Chinach, i w efekcie statystyki były takie jakie były. Portowe władze mają nadzieję, że kolejny rok przyniesie jednak znaczne odbicie. Udało się bowiem dokończyć kilka trwających od trzech lat projektów, jakie miały przygotować terminale na bezpośrednie przyjmowanie dużych jednostek. Znaczącemu powiększeniu i modernizacji uległ park maszynowy, unowocześniono również place składowe i zaprojektowano odpowiednie programy informatyczne które mają pomagać w zarządzaniu całym portem.

Kupno firmy UTi przez firmę DSV

Nabycie firmy UTi przez DSV

Firma DSV to jeden z większych graczy na rynku transportowym i logistycznym. W ciągu minionych lat się stała dużym dostawcą takich usług, a jej oferta aktualnie obejmuje około 80 krajów na sześciu kontynentach. Firma ta wyspecjalizowała się zwłaszcza w logistyce kontraktowej, działając na terenie naszego kraju już od ponad dwudziestu lat. W podobnym zakresie czasu działalność u nas zaczęła firma UTi Worldwide Inc, a ogólnie firmę utworzono blisko przed stu laty i od tamtej pory świadczy swoje usługi na najwyższym poziomie. W ostatnim czasie zaczęły się pojawiać plany wykupienia firmy UTi Worldwide Inc przez firmę DSV, a niedawno te plany stały się faktem. Uzyskano wszystkie niezbędne zgody zarówno akcjonariuszy jak i urzędów monopolowych, w rezultacie czego powstanie jedna z najsilniejszych sieci transportowo-logistycznych. Po fuzji zatrudniać ona będzie ponad 40 tysięcy ludzi w osiemdziesięciu krajach, a liczba jej biur i obiektów logistycznych powinna przekroczyć tysiąc. Scalenie oferty tych dwóch firm spowoduje, że będzie się ona mogła nastawić na jeszcze lepszą niż do tej pory obsługę różnorodnych klientów.

Kupno firmy UTi przez DSVZarząd firmy w istocie dużo oczekuje po przeprowadzeni fuzji, są też przyszłościowe plany związane z dalszym wzrostem biznesu. W chwili obecnej priorytetem jest tak szybkie jak się da zakończenie całego procesu. DSV ma już spore doświadczenie w różnego rodzaju fuzjach przeprowadzonych w ciągu poprzednich lat i obecnie naprawdę sporo na takim doświadczeniu może skorzystać przy obecnych pracach. Można się spodziewać, że przychody po połączeniu DSV i UTi w skali globalnej wzrosnąć nawet mogą o połowę, a nowo powstała grupa ma się znaleźć w gronie czwórki największych operatorów zajmujących się logistyką. W naszym kraju integracja już się rozpoczęła, będą jednocześnie świetną okazją do wymiany doświadczeń i rozszerzenia kompetencji. Rzecz jasna jeden z najważniejszych jej obszarów to obsługa klientów z najwyższą jakością, zarówno w okresie przejściowym, jak i po skończeniu prac integracyjnych. Przez to nie tylko nie ucierpią oni w obecnej chwili, ale też będą mieli zagwarantowane dużo lepsze warunki w najbliższej przyszłości.

Zmniejszenie ilości połączeń lekiem na zwiększający się kryzys na rynku transportu morskiego

Redukcja połączeń lekiem na powiększający się kryzys na rynku transportu morskiego

Globalna sytuacja na transportowych rynkach od pewnego czasu jest nader ciężka. Parę równolegle występujących czynników sprawiło, że obecne stawki za przewóz kontenerów kształtują się na rekordowo niskim pułapie, i nic nie wskazuje w najbliższym okresie czasu na to, aby nastąpiły jakieś zmiany. Jak na razie średni poziom cen za jednostkę kontenerową między Azją a Europą utrzymuje się na pułapie 257 dolarów~ za kontener, gdy raptem przed kilkunastu miesiącami wynosiło to cztery razy więcej. Niepokoić także może wielkość tych obniżek, dla przykładu w ciągu minionego tygodnia było to prawie jedną czwartą w porównaniu z poprzednim. Z pewnością w pozytywny sposób na polepszenie sytuacji nie będzie wpływać oddanie do użytkowania kolejnych kilku wielkich kontenerowców, produkcja których ruszała wtedy, kiedy rynek prężnie się rozwijał. Duża część z tych jednostek jest prawie gotowa na zwodowanie, wypuszczenie ich na wody jeszcze bardziej skomplikuje trudną sytuację w branży. Szczęśliwie armatorzy zauważają wszystkie problemy i przy pomocy różnych działań próbują w jakiś sposób uzdrowić sytuację.

Jednym ze sposobów na ratowanie trudnej sytuacji jest redukcja mało zyskownych tras. W roku ubiegłym odwołanych ich zostało około 230, między innymi na szlakach z Azji do Europy. Eksperci oceniają, że obecnie powinny nastąpić jeszcze radykalniejsze ruchy, aby choć trochę ustabilizować trudną sytuację. Zmniejszenie ilości połączeń lekarstwem na powiększający się kryzys na transportowym rynkuJak można zobaczyć po statystykach, zredukowane rejsy to było prawie osiem procent całkowitego tonażu, jaki był przemieszczany drogą morską, i wynosiły ogółem 910 tysięcy kontenerów. Najwięcej, bo po prawie trzysta tysięcy zredukowały dwa duże alianse O3 i G6, trochę mniej dwaj kolejni liczący się gracze, to znaczy CKYHE oraz 2M. Zaprezentowane działa znacząco także wpłynęły na wypełnienie jednostek. W roku 2015 jego średnia wartość wynosiła prawie dziewięćdziesiąt %, i wynosiło to sześć procent mniej, niż kolejny rok w tył. Ale bez podjęcia radykalnych działań wskaźniki te osiągnęłyby jeszcze niższy poziom, tak więc choć minimalnie będą one ratować kiepską sytuację. Armatorzy szukają też innych metod na rozwiązanie sytuacji, przykładowo wybierając trasy rejsów wzdłuż Afryki zamiast przez Kanał Sueski.

Kolejny drastyczny spadek opłat za przewozy kontenerowe

Następny drastyczny spadek cen za przewozy kontenerowe

Opłaty za przewóz pojedynczego kontenera w popularnych spotowych umowach na trasach pomiędzy Szanghajem i kilkoma innymi portami z Dalekiego Wschodu a portami z Północnej Europy po raz kolejny osiągnęły zaskakująco niską wartość. Aktualnie prezentują się na poziomie 330 dolarów za kontener, co oznaczać będzie spadek o 27 procent w porównaniu z poprzednim okresem. Tak ciężka sytuacja występuje już od wielu miesięcy, i o ile kontrahenci się z tego cieszą, to armatorzy są w coraz większych tarapatach. Utrzymujące się tak długo niewysokie ceny mają duże znaczenie na stopień rentowności połączeń, stawiając pod naprawdę dużym znakiem zapytania dużą ich część. Zresztą już widać dość radykalne decyzje pośród pewnej grupy przewoźników, jacy tak zwyczajnie anulują niektóre połączenia z powodu za małej opłacalności. Wprawdzie sytuacja jest trochę ratowana przez niskie ceny paliw, także znajdujące się na niskim poziomie, lecz nie stanowi to wystarczającego powodu na to, żeby być zadowolonym z takiego stanu rzeczy. Co interesujące poziom cen paliwa wpłynął na coraz popularniejsze w ostatnim czasie rozwiązanie, czyli statki zaczynają pływać wokół zamiast Kanałem Sueskim, bo im się to zwyczajnie będzie bardziej opłacało. Następny drastyczny spadek opłat za przewozy kontenerowe

Przez poprzedni tydzień spadek na trasach z Szanghaju do Północnej Europy był największy, lecz inne trasy także zanotowały duże zniżki. Między Dalekim Wschodem a portami na Morzu Śródziemnym było to prawie jednak czwarta, a do portów na terenie Ameryki Północnej od kilkunastu do dwudziestu. O tym, jaka jest skala obniżek świetnie będą świadczyć wskaźniki pokazujące średnie ceny za przewóz kontenera. Na przykład SCFI na szlakach do portów osiągnięta została wysokość 99 dolarów – tak niskiego poziomu jeszcze w historii nie było. Duży spadek zanotowany został jeśli chodzi o ogólny wskaźnik SCFI. W czasie poprzedniego piątku wysokość jego przedstawiała się na poziomie 566,9, jednak aktualnie zmalała do wysokości 486,7. Niestety rokowania na najbliższe tygodnie nie napawają optymizmem, bo nie ma większych przesłane do podwyżek cen. Co prawda co pewien okres czasu pojawiają się większe wzrosty, ale jednak mają one bardzo krótkotrwały charakter.

Obowiązek ważenia każdego kontenera przed załadowaniem na pokład statku

Obowiązek ważenia każdego kontenera przed załadunkiem na pokład statku

Urzędy które zajmują się morskimi przepisami kładą coraz większy nacisk na kwestie bezpieczeństwa transportu. Już za kilka miesięcy w życie będą wchodzić regulacje prawne związane z dokładnym weryfikowaniem ciężaru kontenerów. Zgodnie z nimi obowiązek zrobienia tej weryfikacji spoczywa na nadawcy ładunku, i będzie się to musiało odbywać jeszcze przed załadunkiem. Nad przepisami dokładnie pracowano już przed dwoma laty, ale sam problem widziano już dużo wcześniej, jednak z rozmaitych powodów rozwiązania nie wprowadzono w życie. Nowe wytyczne wyraźnie nakazują, że każdy kto będzie nadawał kontener jest zobowiązany do dokładnego zweryfikowania jego ciężaru i zadeklarowania przewoźnikowi oraz terminalowi. Wprowadzono także zakaz obsługiwania kontenerów, które nie były zweryfikowane. Obowiązek ważenia każdego kontenera przed załadunkiem na statekProponuje się na dzień dzisiejszy dwa sposoby sprawdzania, więc będą tu możliwości wybrania tego, który będzie bardziej odpowiadał. Pierwszym sposobem będzie zważenie wypełnionego kontenera przy użyciu certyfikowanych wag, zaś drugi to sprawdzenie masy całego ładunku i zsumowanie jej z wagą pustego kontenera.

Problem z podawanymi niepoprawnie wagami od dawna był znany, i wielu lat było to mocno niebezpieczne. Do ładowni pojedynczego kontenerowca jednorazowo wchodzi kilkanaście tysięcy jednostek. Przy tak dużej ilości nawet małe różnice w zadeklarowanej wadze w porównaniu z rzeczywistą mogą spowodować dużo problemów w czasie płynięcia. Już wielokrotnie zdarzały się przypadki zapadania się kontenerów, kłopoty utrzymaniem odpowiedniej stabilności statków czy też śmiertelne wypadki wśród załogi. W skrajnym przypadku, przy większych różnicach między wagą deklarowaną a rzeczywistą może dojść do przechyłu i zatopienia jednostki, co już kilkukrotnie w przeszłości się zdarzyło. Dlatego też morska branża z dużą radością przyjęła planowane zmiany, pomimo tego że wiązać się one będą z większym nakładem pracy. Na szczęście w pierwszej kolejności postanowiono na kwestie bezpieczeństwa, a nie na dochody za wszelką cenę. Przez to można mieć nadzieję, że zdarzenia które się pojawiały w przeszłości nie będą się więcej powtarzać.