Ponura przyszłość kontenerowego przewozu w najbliższych miesiącach

Niezbyt ciekawa przyszłość przewozu kontenerowego zbliżających się miesięcy

Teraźniejszy rok w opinii fachowców pracujących w agencji Drewry nie zapowiada się najlepiej dla transportowej branży. Szacuje się, że stawki za transport cały czas będą maleć, a w praktyce możliwości redukcji kosztów operacyjnych przez armatorów osiągnęły już poziom, w jakim zbyt wiele się zrobić nie da. Nawet pojawienie się na morzach jednostek mających ładowność 18 tyś TEU nie poprawi sytuacji, ponieważ nie nie dają one aż tak dużo, jak pierwotnie zakładano. Trochę mniej radykalną teorię przedstawia inna agencja, to znaczy Maritime Strategies International. Jej specjaliści planują większy wzrost przewozu towarów na szlakach z Azji do Europy, co przy równoczesnym złomowaniu starych kontenerowców pozwoli spedytorom na to, żeby część strat odrobić. Lecz nawet pomimo tak optymistycznej prognozy nikt nie mówi, że rynek transportu morskiego czekać będzie w najbliższym czasie jakaś świetlana przyszłość. Głównie mając na uwadze to, że dużo prognoz wskazuje jedynie na niewielki wzrost rozładunków w portach, a jeśli tak jednak będzie, to branża z pewnością z kryzysu względnie nie wyjdzie. Ponura przyszłość kontenerowego frachtu na zbliżające się miesiąceJedną z metod, jaką stosują armatorzy na redukcję kosztów stał się slow steaming. Polega on na zmniejszeniu prędkości poruszającego się statku, dzięki czemu będzie on potrzebował lekko mniej paliwa. Zastosowanie rozwiązania tego typu powinno pozwolić na oszczędzenie kilku procent paliwa, jednak przy powiększeniu ogólnego czasu transportu. Lecz okazuje się, że był to pomysł jedynie na niedługą chwilę, bo właściciele firm coraz częściej zastanawiają się nad możliwością jego wykorzystania. Zwłaszcza że niskie ceny paliw stawiają skuteczność spowolnienia kontenerowców pod sporym znakiem zapytania. Jak można zauważyć w badaniach Alphaliner, na trasach między USA a Chinami średnie prędkości powoli rosną, dochodząc nawet niekiedy do dwudziestu węzłów na szlaku do portów na zachodzie. Jednak na dalsze powiększanie szybkości chyba nie ma co liczyć w najbliższych tygodniach. W ciągu 6 ostatnich z 18 do 30 tysięcy dolarów dziennie zwiększyła się cena bunkra, co przy kryzysie, jaki obecnie panuje na rynku kontenerowym dla części przewoźników będzie trudne do przeskoczenia.

Zmniejszenie ilości połączeń lekiem na zwiększający się kryzys na rynku transportu morskiego

Redukcja połączeń lekiem na powiększający się kryzys na rynku transportu morskiego

Globalna sytuacja na transportowych rynkach od pewnego czasu jest nader ciężka. Parę równolegle występujących czynników sprawiło, że obecne stawki za przewóz kontenerów kształtują się na rekordowo niskim pułapie, i nic nie wskazuje w najbliższym okresie czasu na to, aby nastąpiły jakieś zmiany. Jak na razie średni poziom cen za jednostkę kontenerową między Azją a Europą utrzymuje się na pułapie 257 dolarów~ za kontener, gdy raptem przed kilkunastu miesiącami wynosiło to cztery razy więcej. Niepokoić także może wielkość tych obniżek, dla przykładu w ciągu minionego tygodnia było to prawie jedną czwartą w porównaniu z poprzednim. Z pewnością w pozytywny sposób na polepszenie sytuacji nie będzie wpływać oddanie do użytkowania kolejnych kilku wielkich kontenerowców, produkcja których ruszała wtedy, kiedy rynek prężnie się rozwijał. Duża część z tych jednostek jest prawie gotowa na zwodowanie, wypuszczenie ich na wody jeszcze bardziej skomplikuje trudną sytuację w branży. Szczęśliwie armatorzy zauważają wszystkie problemy i przy pomocy różnych działań próbują w jakiś sposób uzdrowić sytuację.

Jednym ze sposobów na ratowanie trudnej sytuacji jest redukcja mało zyskownych tras. W roku ubiegłym odwołanych ich zostało około 230, między innymi na szlakach z Azji do Europy. Eksperci oceniają, że obecnie powinny nastąpić jeszcze radykalniejsze ruchy, aby choć trochę ustabilizować trudną sytuację. Zmniejszenie ilości połączeń lekarstwem na powiększający się kryzys na transportowym rynkuJak można zobaczyć po statystykach, zredukowane rejsy to było prawie osiem procent całkowitego tonażu, jaki był przemieszczany drogą morską, i wynosiły ogółem 910 tysięcy kontenerów. Najwięcej, bo po prawie trzysta tysięcy zredukowały dwa duże alianse O3 i G6, trochę mniej dwaj kolejni liczący się gracze, to znaczy CKYHE oraz 2M. Zaprezentowane działa znacząco także wpłynęły na wypełnienie jednostek. W roku 2015 jego średnia wartość wynosiła prawie dziewięćdziesiąt %, i wynosiło to sześć procent mniej, niż kolejny rok w tył. Ale bez podjęcia radykalnych działań wskaźniki te osiągnęłyby jeszcze niższy poziom, tak więc choć minimalnie będą one ratować kiepską sytuację. Armatorzy szukają też innych metod na rozwiązanie sytuacji, przykładowo wybierając trasy rejsów wzdłuż Afryki zamiast przez Kanał Sueski.